無錫高架事故后，鋼貿(mào)短途運(yùn)費(fèi)翻倍上漲，超載問題引關(guān)注
wujiai
“市內(nèi)短途鋼材價格漲了一到兩倍�！倍辔讳摬馁Q(mào)易商告訴第一財經(jīng)記者，這和江蘇省嚴(yán)打貨車超載有關(guān)，“原本一次可以運(yùn)六七卷建筑鋼材，現(xiàn)在連一半都裝不下�！�
超載貨車俗稱“百噸王”，在公路運(yùn)輸行業(yè)，短途超載并非個別現(xiàn)象。不少貨車司機(jī)坦言，鋼材、建材等原材料、農(nóng)副產(chǎn)品等貨物由于體積小，容易多裝，更容易“超載”。如果不超載，按照現(xiàn)在的市場運(yùn)價，他們根本賺不到錢。
第一財經(jīng)日報記者經(jīng)過廣泛調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國道路運(yùn)輸市場持續(xù)存在的超載問題，不僅是因為貨運(yùn)價格十年來沒有上漲，更是外包、管理松散甚至監(jiān)管不一致的惡性循環(huán)。
大企業(yè)難賺大錢
公路貨運(yùn)在我國貨物運(yùn)輸中依然占據(jù)主導(dǎo)地位，根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，2017年，公路貨運(yùn)量占比為78%。
這是一樁大生意，但顯然不是一樁能輕松賺大錢的生意。
上海一家物流公司副總裁于先生給記者算了一筆賬。
余先生的公司主要做上海的集裝箱卡車運(yùn)輸，以一輛滿載22.5噸的40尺集裝箱卡車從金橋到外港海關(guān)的運(yùn)費(fèi)為1250元，一趟來回的費(fèi)用包括港建雜費(fèi)307元、燃油費(fèi)約70元、回箱費(fèi)約200元、理貨費(fèi)約100元，運(yùn)費(fèi)扣除以上費(fèi)用后，還剩下約500元。
另外，購車成本30萬元，折舊5年，折算下來每天可以攤銷約165元；保險費(fèi)每月約1000元，每天約33元；司機(jī)月薪8000-10000元，每天約300元，這部分費(fèi)用總計也在500元左右。
“如果公司一天只開一班，肯定是虧本的，基本上要開三班，不然就沒錢了�！庇嘞壬f，這樣的運(yùn)價，十幾年來都沒有漲過。
運(yùn)輸量增加意味著卡車司機(jī)的工作時間增加，往返港口需要 4 個小時，每天往返 3 趟就是 12 個小時。而且司機(jī)的工資是底薪加傭金，白天開車的兩輛卡車拿到底薪，只有晚上開車的卡車才能拿到傭金。
省際、城際運(yùn)輸市場同樣“慘淡”。江浙滬一家運(yùn)輸公司總經(jīng)理老譚深諳省際、城際運(yùn)輸?shù)钠D難。
比如從上海到南京，一輛載重量8-10噸的貨車，可以拿到3000元左右的運(yùn)費(fèi)。一趟來回大概消耗200升燃油，路橋費(fèi)總共約500元。還要扣除公司每天的運(yùn)營成本，包括9%的開票費(fèi)、司機(jī)工資、車輛折舊費(fèi)等。司機(jī)工資包括底薪和提成，在老譚的公司，司機(jī)底薪4500元。有的公司按每公里0.5-1元收取提成，有的公司給固定價格。每天開車的司機(jī)，一趟能賺300元。
這樣，收入和支出就基本平衡了。
貨運(yùn)費(fèi)十年沒漲，但燃油費(fèi)十年來一直在漲。老譚說，漲的燃油費(fèi)都被運(yùn)輸企業(yè)自己消化了。此外，由于貨車司機(jī)流動性大，企業(yè)的人工成本也逐年上漲�！耙郧耙惶塑�，我們叫‘334’——40%毛利、30%燃油費(fèi)、30%人工費(fèi)�，F(xiàn)在60%是人工費(fèi)，近30%是燃油費(fèi)。十年沒漲燃油費(fèi)，但員工工資至少漲了4倍�！�
運(yùn)通物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇對第一財經(jīng)記者表示，相比于美國大部分高速公路免費(fèi)，收費(fèi)也是導(dǎo)致我國運(yùn)輸成本較高的因素之一。
“我們的司機(jī)每天開車的時間比較長，滿載的時候，我們的單車運(yùn)輸效率是最高的，人工成本是最低的。但相比之下，汽油價格和高速公路（過路費(fèi)）比美國高得多�！�
如果運(yùn)價不能提高，成本不能降低，自然就帶來不了高額的利潤。
余先生透露，行業(yè)內(nèi)好的運(yùn)輸公司毛利能達(dá)到15%，凈利潤大概在2%到5%之間，“沒有15%的毛利，公司就活不下去�！�
以最低利潤生存，并在各個層面進(jìn)行外包
作為微利行業(yè)，我國道路運(yùn)輸市場“小、散”的局面始終沒有改變。
據(jù)交通運(yùn)輸協(xié)會研究院、中國交通建設(shè)股份有限公司聯(lián)合發(fā)布的《2018中國道路運(yùn)輸大數(shù)據(jù)報告》顯示，我國道路運(yùn)輸市場規(guī)模超過6萬億元，全網(wǎng)車輛重量12噸以上組織數(shù)量為177.9萬個，平均每個組織登記注冊車輛數(shù)量為3.28輛。不考慮隸屬關(guān)系等因素，我國車輛組織仍以小而散、占主流為主。
從運(yùn)輸組織規(guī)模看，92.8%的運(yùn)輸組織擁有車輛少于5輛，擁有100輛以上的中型或大型車隊的運(yùn)輸組織僅占0.4%，擁有大型自有車輛的運(yùn)輸公司在國內(nèi)可以說是“稀有動物”。
巨大的市場規(guī)模、運(yùn)輸距離的不均一性、運(yùn)輸供應(yīng)商的小而散，使得分包模式成為行業(yè)普遍現(xiàn)象。
余先生向第一財經(jīng)日報表示，由于全年訂單數(shù)量并不均勻，在業(yè)務(wù)量高峰時，公司的運(yùn)輸能力無法匹配。
這時候大型運(yùn)輸公司會根據(jù)客戶的利潤水平進(jìn)行分類，利潤高的客戶會用公司自有的車輛或者嚴(yán)格管控的車輛進(jìn)行運(yùn)輸；利潤低的客戶則會被轉(zhuǎn)包給其他小型運(yùn)輸公司，而這些小型運(yùn)輸公司運(yùn)力也是有限的，所以會轉(zhuǎn)包給其他公司。
余先生透露，分包層級一般都是2-3級，越便宜的客戶，越有可能被分包，“如果二級再往下分包，往往車況就沒法掌控了�！�
最難管控的還是那些掛靠在大公司名下的個體司機(jī)，這樣的掛靠關(guān)系，個體司機(jī)自己去收貨，大公司負(fù)責(zé)給他們開具發(fā)票、提供經(jīng)營資質(zhì)，然后定期向他們收取管理費(fèi)。
“很多都是父子倆買了車，自己做生意，但沒有經(jīng)營執(zhí)照就不能運(yùn)貨，就到你公司去登記�！崩献T說，“這些個體戶，一天能干十七八個小時，父子倆一起開車，也不停車，就算運(yùn)價低點(diǎn)他們也能干�！�
另一種掛靠方式是直接把車給司機(jī)，把公司和司機(jī)綁在一起。一輛價值30萬元的車，司機(jī)交15萬元，5年后車就歸司機(jī)個人所有。5年期間，司機(jī)從貨運(yùn)中抽取提成，?*逯桓蹲畹凸ぷ��！叭綣朧∏⒍嘧�，就会用很多脑筋，睙峋p亍！崩咸匪擔(dān)庵趾退凈骯銥俊鋇姆絞劍羌だ凈岣呋緣氖侄危駒諮轄氐裙芾砩�，粔捂Jň托×恕?/p>
近年來，《公路超限運(yùn)輸車輛管理規(guī)定》《公路安全保護(hù)條例》相繼出臺，對超載行為的監(jiān)管和處罰作出了愈發(fā)明確的規(guī)定。今年8月，交通運(yùn)輸部、公安部、工信部等三部門印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)車輛運(yùn)輸車輛違法超載運(yùn)輸行為管理的通知》明確規(guī)定，一年內(nèi)違法超載三次以上的車輛運(yùn)輸車輛，將被吊銷車輛營運(yùn)證。
但很多司機(jī)普遍還是抱有僥幸心理，“超載10次也許會被抓1兩次”，而長期從事運(yùn)輸?shù)馁Y深司機(jī)，一般都知道哪些路段、哪些時間段會有人查超載。
監(jiān)管不力導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”
“當(dāng)前公路運(yùn)輸行業(yè)門檻較低，部分企業(yè)一直在市場上壓低價格，讓企業(yè)沒有合理的利潤空間。企業(yè)之所以愿意通過超載進(jìn)行惡性競爭，是因為風(fēng)險成本還很低。”中國物流學(xué)會副會長、上海海事大學(xué)校長黃有方向第一財經(jīng)記者指出，如果嚴(yán)控超載，物流企業(yè)成本上升，運(yùn)費(fèi)價格也會隨之上漲，企業(yè)會以更高的價格水平競爭，而不是通過超載等手段進(jìn)行低價惡性競爭。
黃有方進(jìn)一步指出，在超載管理方面，我國的制度規(guī)則完備，但監(jiān)督和執(zhí)行力薄弱。
另有業(yè)內(nèi)專家向記者指出，目前超載問題缺乏全國統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，如果各地區(qū)主動治理超載，監(jiān)管嚴(yán)厲、處罰嚴(yán)格的地區(qū)運(yùn)輸成本可能大幅上升，導(dǎo)致當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品價格上漲或市場競爭力減弱，尤其是運(yùn)輸成本占比較高的商品，這將考驗地方政府部門的選擇和智慧。
標(biāo)準(zhǔn)不一致而導(dǎo)致的“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，不僅僅體現(xiàn)在監(jiān)管超負(fù)荷的層面。
“我們現(xiàn)在其實挺迷茫的，上海已經(jīng)規(guī)定國三車不能用，大家開車那么辛苦，就是因為不知道國四車什么時候會被淘汰。”老譚說，2015年上海對國三車實行限行后，他們公司被迫報廢了一批開2-3年的新車，花了一大筆錢才購買了國四車。
今年9月，上海市政府發(fā)布公告，自2020年4月1日起，全天24小時禁止國三標(biāo)準(zhǔn)柴油車在外環(huán)線以內(nèi)道路上行駛。限行“擴(kuò)大”，對于在上海境內(nèi)從事運(yùn)輸業(yè)的企業(yè)來說，意味著一筆購車成本。
“上海規(guī)定，‘國三’標(biāo)準(zhǔn)的車不能上路，大家開車那么賣力，就是因為不知道‘國四’車什么時候會被淘汰�！崩献T說，2015年上海對“國三”車實行限行后無錫鋼材運(yùn)費(fèi)暴漲，他所在的公司被迫報廢了一批開通才2、3年的新車，花了一大筆錢購買了符合“國四”標(biāo)準(zhǔn)的汽車。
但其他地區(qū)不受相同規(guī)定的約束。國務(wù)院2018年發(fā)布的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》要求，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原2020年底前淘汰國三及以下柴油貨車100萬輛以上，重點(diǎn)區(qū)域、珠三角、成渝地區(qū)提前實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，推廣使用國六標(biāo)準(zhǔn)車輛。
不同地區(qū)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)實施力度、時間存在差異，導(dǎo)致不同地區(qū)汽車成本競爭力明顯。
“有些地區(qū)的小民營公司，車輛都是很多年的，二手改裝車，也不換輪胎。”老譚說，這給上海等地區(qū)的車隊增加了壓力，“所以同樣的運(yùn)費(fèi)我們承擔(dān)不起�！�
徐勇告訴第一財經(jīng)日報記者，治理超載是一項系統(tǒng)工程，要把超載治理常態(tài)化，就像治理“酒駕”一樣，加大處罰力度，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
對于行業(yè)混亂的競爭局面，上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授董明對第一財經(jīng)記者表示，要提高行業(yè)門檻，特別是物流運(yùn)輸方面的基本規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，制定相關(guān)考核標(biāo)準(zhǔn)和制度，采取長期動態(tài)考核的方式，每2至3年對企業(yè)進(jìn)行重新評估，只有符合條件的企業(yè)才允許開展業(yè)務(wù)，多次違規(guī)的企業(yè)，可直接吊銷其資質(zhì)。此外，更重要的是要加強(qiáng)監(jiān)管，積極運(yùn)用高科技、個人誠信等手段，對企業(yè)運(yùn)營進(jìn)行日常監(jiān)管。