1.我們先來(lái)看看一架空客A380的價(jià)格是多少？

為了讓大家更直觀的了解空客A380的價(jià)格，我將民用飛機(jī)、私人飛機(jī)和飛機(jī)型號(hào)進(jìn)行對(duì)比，如下：

1、民用飛機(jī)：選取了幾種常見(jiàn)的空客和波音機(jī)型，與兩家公司的目錄報(bào)價(jià)進(jìn)行對(duì)比。

空客：A320，價(jià)格約1億美元；A380，價(jià)格約4億美元；波音：B737-800，價(jià)格約1億美元；B787-800，價(jià)格約2億美元。

當(dāng)然，以上只是參考目錄報(bào)價(jià)，實(shí)際價(jià)格以買(mǎi)賣(mài)雙方協(xié)商為準(zhǔn)。

2、私人飛機(jī)：私人飛機(jī)的種類(lèi)很多，從100萬(wàn)以下的到1億以上的都有。

3、飛機(jī)模型：這些都是人人都買(mǎi)得起的飛機(jī)，比如廈航的B737-800等，這些飛機(jī)原本要幾億，但只要400多元就可以帶回家。

可以看出空客A380的性?xún)r(jià)比是無(wú)可匹敵的，當(dāng)然這架飛機(jī)也有一些技術(shù)成就：

氣動(dòng)方面，A380首次采用全長(zhǎng)雙層客艙。材料方面，A380主要采用鋁合金，也有部分復(fù)合材料、鈦合金和新型GLARE材料。結(jié)構(gòu)方面，A380的橢圓形橫截面是無(wú)數(shù)次優(yōu)化的結(jié)果。動(dòng)力方面，普惠和通用電氣放下昔日恩怨，在通用電氣GE90核心機(jī)和普惠低壓壓氣機(jī)及風(fēng)扇的基礎(chǔ)上，共同研發(fā)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。這也是兩家公司的唯一一次合作。

可惜的是，A380除了體型大之外，并沒(méi)有什么特別的亮點(diǎn)。在面對(duì)A380的挑戰(zhàn)時(shí)，波音747也曾有過(guò)“衛(wèi)冕”的想法，但精明的商業(yè)算計(jì)和對(duì)民航大勢(shì)的精準(zhǔn)把握，讓波音明智地放棄了“衛(wèi)冕”計(jì)劃�？梢�(jiàn)，空客A380顯然不受市場(chǎng)歡迎。

空客原本預(yù)計(jì)20年內(nèi)A380會(huì)有1500架的市場(chǎng)，但2019年之后，這一目標(biāo)只比20%略高一點(diǎn)。截至2019年2月7日，總訂單量為313架，其中已交付234架。從動(dòng)力上看，大致是遄達(dá)900的一半，但自2005年以來(lái)，各國(guó)航空公司因各種原因取消了57架訂單，新的訂單更是令人翹首以盼。其次，即便買(mǎi)得起空客A380，實(shí)際運(yùn)營(yíng)起來(lái)也不是很劃算。

假設(shè)一架飛機(jī)可以商業(yè)飛行30年，第30年可以帶來(lái)3000萬(wàn)的收入，花費(fèi)2500萬(wàn)的成本，那么第30年帶來(lái)的凈收入是500萬(wàn)。30年后的500萬(wàn)相當(dāng)于今天的300萬(wàn)�？深A(yù)見(jiàn)的貨幣貶值將導(dǎo)致現(xiàn)在的錢(qián)比30年后的錢(qián)更值錢(qián)。

如果航空公司按目錄價(jià)購(gòu)買(mǎi)，基本就賺不到錢(qián)了。當(dāng)然買(mǎi)飛機(jī)也有折扣，現(xiàn)在飛機(jī)的成交價(jià)大概是目錄價(jià)的50%，但A380是個(gè)極端的例子，肯定會(huì)賣(mài)得很便宜。

此外，在購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)時(shí)，飛機(jī)本身的價(jià)格只占成本的一小部分，其他如航材、培訓(xùn)等成本也相當(dāng)巨大。對(duì)于這種非主流的機(jī)型，航空公司在航材方面只能更多地依靠自己，不可能像320、737那樣擁有豐富的國(guó)產(chǎn)航材和低廉的成本。

最后，根據(jù)空客公布的數(shù)據(jù)，空客A380的百公里油耗為2090升，而波音747的百公里油耗約為1600升。在油耗方面私人飛機(jī)要買(mǎi)航線嗎，空客A380吃虧。而且波音747的空重只有170噸，而空客A380的空重達(dá)到277噸，這進(jìn)一步增加了空客A380的飛行成本。第三，像香港這樣的國(guó)際機(jī)場(chǎng)可以支持A380，那他們?yōu)槭裁床毁I(mǎi)呢？

如果要用A380來(lái)運(yùn)營(yíng)這條航線，首先要考慮這條航線要有足夠的上座率，縱觀內(nèi)地市場(chǎng)，A380只敢運(yùn)營(yíng)京廣、京滬航線，不然會(huì)有這么多空座，是做慈善嗎？

但兩種方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，飛機(jī)越大單次運(yùn)行效率越高，跑道越多起降頻率越高。既然更換飛機(jī)比修跑道便宜，那為什么還要修跑道呢？因?yàn)楦鼡Q大型飛機(jī)帶來(lái)的效率提升其實(shí)更多的是理論上的。

比如，北京至香港航線日均客流量2000人，如果使用200座級(jí)的飛機(jī)，每天需要10個(gè)航班才能滿足需求，如果換用400座級(jí)的飛機(jī)，每天只需要5個(gè)航班就能滿足市場(chǎng)需求，同時(shí)還能節(jié)省5個(gè)起降架次。

但換個(gè)角度看，過(guò)去北京與香港之間每天有10個(gè)航班，上午10點(diǎn)至晚上8點(diǎn)每小時(shí)有一班，而現(xiàn)在每?jī)尚�時(shí)就有一班，旅客的出行選擇減少了一半。

可見(jiàn)，在考慮機(jī)場(chǎng)容量分配時(shí)，一般會(huì)考慮航線的單班效率和日均班次，以達(dá)到最佳的市場(chǎng)效果。相比之下，在香港，選擇航班的主要考慮因素是出發(fā)和到達(dá)時(shí)間，飛機(jī)大小并不重要。由于香港航空業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)激烈，商務(wù)客戶(hù)是主要收入來(lái)源，航空公司盡力吸引商務(wù)客戶(hù)，提供頻繁航班是主要手段。

即使飛往倫敦、紐約、洛杉磯、溫哥華等航線，每天也有近10個(gè)以上的航班，商旅人士更喜歡一下飛機(jī)就能投入工作，因此時(shí)間是主要的選擇。